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30多年来谘询研究6次 电子道路收费重推 今次能否付诸行动?

早在1983年,港英政府为解决交通挤塞问题,已经研究电子道路收费,更试行2年先导计划,当时为全球首例,但因民间强烈反弹而搁置。30多年后,政府认为当时最大争议的私隐问题能解决,现时科技已可做到收费而不留下行程记录。是时候重推计划。

,运输及房屋局局长张炳良宣布,将再次为电子道路收费谘询公众,为期三个月。政府将以「用者自付」原则,在繁忙时间对使用繁忙道路的驾驶者收费,并考虑先在中环一带道路推行。

谘询文件主要收集市民对收费区範围、时段、机制、水平和应用科技的意见。对于谘询文件跳过实行计划与否,而直接谘询具体执行细节,张炳良的回应直截了当,「不是推行与否,而是how(如何)」。

30多年来谘询研究6次 电子道路收费重推 今次能否付诸行动?兴建中的中环湾仔绕道地盘|

政府表示,届时的收费必会定于高水平,足以改变司机在收费区内的行为,但会因应不同时间和地点的挤塞情况调节。收费时段通常为平日早上繁忙时间至傍晚繁忙时间,一些繁忙的地点亦会徵收费用。

目前有两种较常见收费机制,分别为「周界为本」原则和「区域为本」原则。在「周界为本」的机制下,每当车辆于收费时段驶经收费点时,便需要缴费。每程的收费视乎车辆驶经的收费点的次数和哪些收费点。如有车辆在收费时段多次驶经收费点,将需缴付多次费用。至于按日收费的「区域为本」原则对驾驶者来说较直接易明,驾驶者只需缴费一次,不管在收费区内的行车距离和时间,同日可无限次进出收费区。但两个方案各有优劣。

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新加坡电子道路收费门架上方显示的收费资料,费用取决于地点、驶经时间和车辆类型|Photo credit: 中环及其邻近地区电子道路收费先导计划公众参与公众参与文件

在「周界为本」的机制下,驾驶者可能会在收费区内长期逗留,或不断兜圈,待收费下调后才离开。而「区域为本」并不考虑车辆在收费区的行车距离和时间,即使行车距离和时间较短,亦可能跟长时间行车的车辆徵收相同费用。

环观各地做法,电子道路收费普遍採用两种科技:「自动车牌识别」和「短距离微波通讯」。自动车牌识别科技利用在收费区门框上加装的相机,车辆驶过时便拍下车牌,以取得车牌号码核对车主缴费纪录,或发出账单,之后便会销毁有关照片。至于「短距离微波通讯」需要先在车内加设装置,驾驶者需插入预缴卡或信用卡,当驶经收费区时,就通过无线通讯即时缴费。由于预缴卡是不具名的,因此私隐度会较高。

当收费计划在中环实行,而中环湾仔绕道通车后,就会作为免费替代道路,供起点和终点都不在中环的驾驶者绕过收费区,不会强逼司机缴费。

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中环湾仔绕道示意图 | Photo credit: 中环及其邻近地区电子道路收费先导计划公众参与公众参与文件
1983年《香港电子道路收费试办计划》

香港早于1982年已讨论全面使用电子道路收费的可行性,并于1983年7月起,在中环试行为期21个月的试办计划,有超过2500架车辆参与,其中 1200架为政府车辆,共700架巴士,其他属自愿性质,大多为经常出入中环区的驾驶者。当时收费模式採用「周界为本」,但过程中没有实际收费。每架车的底部均安装了附有独特识别码的电子板,每当车辆驶经收费点,车辆识别码会传送到路边的电脑,再传送到控制中心。驾驶者每个月都会收到模拟缴费单,单据上列明所有驶经收费点的纪录。此外,路旁亦安装了闭路电视执法摄影机,拍摄电子板故障或车牌曾遭改动的车辆。

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当年先导计划的中环地图,计划在18个街口位安装车辆侦测装置|

1990年,港大经济金融学院助理教授侯道光检讨计划成效,认为电子道路收费成效显着,有效纾缓塞车情况,成本亦比建设新道路低。以当时物价计,纳税人需要为东区走廊支付9.5亿港元,而电子道路收费成本每年仅需5000万。

虽然电子道路收费证明了技术上可行,但最后因民间强烈反弹而搁置。侯道光亦分析失败原因,认为当时天时、地利、人和方面均不利推行计划。首先地铁港岛綫、东区走廊等大型建设相继落成,已有助疏导车流。1982年的股灾,以及当时政府的财政措施(首次登记税增加1倍,牌照年费增加2倍,以及燃油税增加1倍),已减低随后几年市民购车意欲,路面车辆减少,市区平均行车速度由每小时20公里升至每小时28公里。当时亦有私家车司机不满的士有份造成更多塞车却获豁免。此外,计划正值《中英联合声明》签订前后,香港人深感恐惧,不信任将来政权,亦担心私隐保障问题,有一种「Big Brother is watching you」的感觉。

30多年来谘询研究6次 电子道路收费重推 今次能否付诸行动?夏慤道是中环区一条主要干线|

后来,新加坡政府参考香港的经验,于1998年实施电子道路收费计划。在计划实施首年后,早上繁忙时间进入收费区内的交通流量减少了16%,而相应的平均车速则提高了26%。时至今日,伦敦、斯德哥尔摩和哥登堡等城市已顺利推行电子道路收费或类似计划。

不同时期的政府多次重提计划,进行可行性研究,结果都是认为电子道路收费对交通管理大有帮助。其中2001年的研究耗费近亿元公帑,但计划最终被无限期搁置。多年来市区的交通挤塞未见纾缓,情况反日益严重。

2014年交谘会《香港道路交通挤塞研究报告》

2014年3月,政府邀请交通谘询委员会研究导致交通挤塞的原因,并提出短、中期可行措施,研究长远方案。交谘会其后成立工作小组,并于同年年底提交报告。

根据交谘会的报告,过去10年来车辆数目大幅增长,导致市区行车速度下降。港岛区挤塞最严重,平均车速只维持在每小时约20公里。其中德辅道西和遮打道的车速在早上或傍晚繁忙时段低至每小时只约10公里,这仅比成年人的步速,即4至5公里略快。此外,单靠兴建更多道路设施并不足以解决挤塞,甚至会令驾驶者更依赖车辆,导致车辆数目愈来愈多。

交谘会亦委托市场研究公司访问了6000名市民和3010个驾驶者,蒐集市民对道路交通挤塞的意见。大多数市民,尤其是驾驶者,认为香港的交通挤塞情况属中等至严重程度,并认为路面上有太多车辆和道路工程,非法泊车现象亦十分严重,当中最多驾驶者认为路边上落客货设施不足是造成交通挤塞的主因。

报告亦提出了12项建议,包括提高私家车首次登记税和牌照年费、咪錶泊车位加价、加重交通违例事项的罚款等,而电子道路收费就是其中之一。

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一个正常工作日的下班繁忙时间|

不过受访者对繁忙地区实施电子道路收费显分歧,在调查中有63%的受访市民接受电子道路收费,反对者佔约30%。驾驶者方面,支持(52%)的比率只是稍高于反对(约44%)。专营巴士司机(74%)最支持实施电子道路收费计划,其次为其他巴士司机(约64%)。近一半货车(51%)和的士司机(53%)不支持措施。

电子道路收费不是单一措施,需要其他疏导交通的措施一同执行。相信政府需费煞思量,说服驾驶者接受这个跨越世纪仍争议不断的计划。

Dawson, J. A., & Catling, I. (1986). Electronic road pricing in Hong Kong.Transportation Research Part A: General20(2), 129-134. Hau, T. D. (1990). Electronic road pricing: developments in Hong Kong 1983-1989. Journal of Transport Economics and Policy, 203-214. 香港道路交通挤塞研究报告(交通谘询委员会) 中环及其邻近地区电子道路收费先导计划公众参与公众参与文件 政府开展3个月谘询 张炳良:政府立场认为有需要推行(明报) 研究谘询30载 电子道路收费有何难?(Topick) 运输及房屋局局长谈电子道路收费及调高定额罚款建议(一)

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